Streit um ein Deutschland-Ticket: Warum eine Preissteigerung verhängnisvoll wäre
In Deutschland tobt ein heißer Streit um das Deutschland-Ticket, das die Mobilität von Millionen von Menschen beeinflussen soll. Die Frage, ob der Preis für das Ticket erhöht werden soll, ist dabei höchst umstritten. Während einige eine Anhebung der Ticketpreise fordern, um die Kosten für den öffentlichen Nahverkehr zu decken, warnen andere vor den verhängnisvollen Folgen einer solchen Maßnahme. Doch was genau sind die Gründe, die gegen eine Preissteigerung sprechen? Und welche Konsequenzen hätte eine solche Entscheidung für die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs in Deutschland?
Das EuroTicket in Gefahr: Lindner schlägt Preissteigerung vor
Das 49-Euro-Ticket hat die Nutzung des Nahverkehrs für viele Menschen vereinfacht. Kein nerviges Vergleichen von verschiedenen Fahrverbünden, kein Ticket kaufen müssen, wenn man ein anderes Bundesland besucht, keine Mehrkosten bei Wechsel des Tarifgebiets. Doch der Preis des Deutschlandtickets war nie in Stein gemeißelt.
Bundesfinanzminister Christian Lindner bringt nun eine Erhöhung ins Spiel. Eine mögliche Preiserhöhung beim Deutschlandticket sei aus seiner Sicht an Investitionen ins Schienennetz geknüpft. „Irgendwann muss die Politik entscheiden, ob wir eher in die Schiene investieren wollen oder ob der Preis von 49 Euro bleiben soll“, sagte der FDP-Politiker der „Welt am Sonntag“.
Teureres D-Ticket, Sondervermögen? Wo Geld für die Bahn herkommen soll
Doch es ist ein Trugschluss, dass beides nicht zusammen funktioniert. Denn damit die Verkehrswende wirklich gelingen kann, braucht es beides: bezahlbare Mobilität und eine moderne Infrastruktur. Eine Verteuerung wäre ein fatales Zeichen und würde nicht nur Menschen ausschließen, die schon jetzt mit dem Preis zu kämpfen haben, sondern wäre auch ein Rückschritt in Sachen Verkehrswende.
Ein großes Investitionsprogramm in diesem Bereich würde nicht nur eine deutliche Reduzierung von Treibhausgasemissionen bewirken, sondern auch das Deutschlandticket zu einem Kassenschlager machen. Das könnte es aber erst werden, wenn das in den vergangenen Jahrzehnten ausgedünnte Schienennetz und der Nahverkehr allgemein gerade in ländlichen Regionen wieder aufgebaut würden.
Denn die Marktforschung zeigt, dass das Ticket in Städten beliebter ist als auf dem Land – also dort, wo das ÖPNV-Angebot in der Regel umfangreicher ist. In den Metropolen und Großstädten besitzen 20 bis 30 Prozent der Befragten ein Deutschlandticket, in Kleinstädten und im dörflichen Raum dagegen nur sechs Prozent.
Ein besseres Angebot ändert man nicht mit Kleckerbeträgen, wie sie Finanzminister Lindner nun vorschweben. Mit je 1,5 Milliarden Euro subventionieren Bund und Länder das Deutschlandticket. Würde es nach und nach in Fünf-Euro-Schritten teurer – größere Preissprünge würde die Akzeptanz des Fahrscheins aufs Spiel setzen – ließe sich lediglich ein niedriger dreistelliger Millionenbetrag einsparen. Davon können keine neuen Bahnverbindungen gebaut werden, denn die Bahn braucht viele Milliarden.
Die anstehende Generalsanierung der Bahn fordert Milliardeninvestitionen des Bundes. Bis zum Jahr 2030 will der Konzern 40 hoch belastete Strecken grundlegend sanieren, um wieder pünktlicher und zuverlässiger zu werden. Ein Abbau der Förderung für das Deutschlandticket wäre also nur ein Tropfen auf den heißen Stein.
Was es braucht, ist eine langfristige Finanzierungsidee seitens des Bundes, unabhängig vom Bundeshaushalt. Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow schlägt eine Art Sondervermögen, ähnlich wie bei der Bundeswehr vor. „Es müssten mindestens 100 Milliarden Euro auf zehn Jahre mobilisiert werden, um die Kernsubstanz der Bahn zu modernisieren“, fordert er im „Spiegel“.
Und Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) hatte zur Finanzierung der Schiene bereits vor einigen Monaten einen Infrastrukturfonds ins Spiel gebracht, in dem Finanzmittel für Schienen, Straßen und Wasserwege für mehrere Jahre gebündelt werden sollen. Daran sollen sich auch private Kapitalgeber beteiligen. Umgesetzt ist dieses Vorhaben aber noch nicht.
Die finanziellen Mittel und Ideen wie die Verkehrswende geschafft werden kann, sind da, es braucht allerdings eine eindeutige Linie und ein klares Bekenntnis zur Schiene.
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